用來模擬飛機飛行的仿真飛行器，稱為飛機模擬機。
飛機模擬機通常由模擬座艙、運動系統(tǒng)、視景系統(tǒng)、計算機系統(tǒng)及教員控制臺等五大部分組成。
飛行模擬機座艙
訓(xùn)練用飛行模擬機的模擬座艙，其內(nèi)部的各種操縱裝置、儀表、信號顯示設(shè)備等與實際飛機一樣工作、指示情況也與實際飛機相同。因此飛行員在模擬座艙內(nèi)，就像在真飛機的座艙之中。飛行員操縱各種操縱設(shè)備駕駛桿、油門、開關(guān)等時，不但各種儀表、信號燈能相應(yīng)工作，而且還能聽到相應(yīng)設(shè)備發(fā)出的聲響，以及外界環(huán)境的聲音。同時，飛行員的手和腳上還能有因操縱飛機而產(chǎn)生的力感。
飛行模擬機運動系統(tǒng)(動感平臺)
運動系統(tǒng)又稱動感平臺是用來模擬飛機的姿態(tài)及速度的變化，以使飛行員的身體感覺到飛機的運動。先進的飛行模擬機，其運動系統(tǒng)具有六個自由度，即在三維坐標中繞三個軸的轉(zhuǎn)動及沿三個軸的線位移(上、下、前、后、左、右)。主要有六個液壓伺服作動筒及支撐的平臺，模擬座艙就安
飛行模擬機視景系統(tǒng)
視景系統(tǒng)是用來模擬飛行員所看到的座艙外部的景象，從而使飛行員判斷出飛機的姿態(tài)、位置、高度、速度以及天氣等情況。先進的視景系統(tǒng)，是用計算機來產(chǎn)生座艙外部的景象，然后可通過環(huán)幕、或者多屏幕顯示器裝置顯示出來。
飛行模擬機飛行系統(tǒng)
飛行系統(tǒng)是飛行模擬機的神經(jīng)中樞。飛行模擬機就是一個實時性要求很高、交流的信息量很大，精度要求較高的實時仿真控制系統(tǒng)。飛行系統(tǒng)承擔(dān)著整個模擬機各個系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型的解算與控制任務(wù)?，F(xiàn)代的飛行模擬器，通常都是由若干臺計算機聯(lián)合組成一個網(wǎng)絡(luò)，各計算機既分別處理不同的信息，相互之間又不斷地進行信息交流，從而使整個模擬器協(xié)調(diào)一致地運行。
飛行模擬機教員控制臺
教員控制臺是飛行模擬機的監(jiān)控中心，主要用來監(jiān)視和控制飛行訓(xùn)練情況。不但能及時顯示飛行模擬機飛行的各種參數(shù)高度、速度、航向、姿態(tài)等, 飛行模擬機飛行的軌跡,而且還能設(shè)置各種飛行條件，比如風(fēng)速、風(fēng)向、氣溫、氣壓、起始位置等。另外，還能設(shè)置各種故障，以訓(xùn)練飛行員的判斷與處理故障的能力。先進的教員臺，還具有維護檢測、考核、鑒定等功能。
盤點飛行模擬器面臨問題
飛行模擬器分為許多等級，從低端的個人操作程序訓(xùn)練器到具有6自由度運動系統(tǒng)支持的全動式飛行模擬器。盡管與使用現(xiàn)代飛機訓(xùn)練相比，飛行模擬器成本已經(jīng)相對低廉，例如，波音747飛行訓(xùn)練模擬器的成本是真實飛機的1/40。但是它的采購成本、特別是全動式飛行模擬器仍然十分昂貴。且保障這些模擬器的正常運行的成本也是不菲的開支，這包括日常的設(shè)備維護，滿足適航標準，培訓(xùn)人員資質(zhì)，以及驅(qū)動能源的消耗。
因為現(xiàn)代飛機的高度復(fù)雜性，通常，航空公司難以開發(fā)深度訓(xùn)練科目，主要依靠飛機機型的原始廠家提供，還須取得適航當(dāng)局認可，這就導(dǎo)致了航空公司無法針對已經(jīng)出現(xiàn)的事故征候開發(fā)相應(yīng)的訓(xùn)練程序，必須等待原始廠家提供達到適航認可的訓(xùn)練科目。
國際航空界已經(jīng)認識到，當(dāng)代高度自動化飛機上，如何處理好高度自動化與飛行人員手工操作的關(guān)系。還必須加強飛行人員的手工飛行操作技巧訓(xùn)練。但是，如何實現(xiàn)這一要求，當(dāng)代飛行訓(xùn)練模擬器還不能有效解決。
例如，一些人認為，保持飛行人員手工飛行技巧就是在飛行模擬器上增加一些訓(xùn)練項目，諸如切斷自動駕駛儀、或是切斷自動油門，或是不使用儀表著陸系統(tǒng)信息，進行人工目視著陸。
這樣的訓(xùn)練，飛行模擬器當(dāng)然能夠勝任。但是，在現(xiàn)實世界中，所謂飛行人員手工飛行技巧指的是，飛行人員不再依靠自動化系統(tǒng)的信息，必須依靠原始參數(shù)，根據(jù)自己的經(jīng)驗判斷和操作。就是說，需要飛行人員保持他們?nèi)肼殨r養(yǎng)成的基本飛行技能，通過基本的飛行參數(shù)，保持對飛行狀態(tài)的意識和控制能力。所指的是，通過原始參數(shù)判定飛機當(dāng)前狀態(tài)、相對地面的姿態(tài)，飛機當(dāng)前速度和動力，以及在這些條件下，通過操作駕駛桿、油門桿或者舵面，控制飛機。用飛行的話說，就是依據(jù)原始參數(shù)，能夠具備對飛機“姿態(tài)-動力-速度”的掌控能力。
一個典型的案例就是空中結(jié)冰?？罩薪Y(jié)冰這一自然條件是民航飛行的危險因素，再先進的飛機也無法避免它的危害。AF447事故就是其中的一次悲劇，當(dāng)失去空速指示后，飛行人員本應(yīng)立即選擇上述人工飛行技能來控制飛機，不應(yīng)首/先企圖判定和排除自動化系統(tǒng)故障，以圖繼續(xù)利用自動化飛行。這就要求飛行模擬器上必須增加機型之外的科目，即如何讓飛行人員保持利用原始飛行參數(shù)，訓(xùn)練人工飛行的技能。
當(dāng)代飛行模擬器的另一個局限是，它只針對機型研發(fā)，未能達到通用狀態(tài)。這就是它成本高昂的一個原因，即便大型航空公司也往往無力承擔(dān)該公司運行機型相對應(yīng)的所有飛行訓(xùn)練模擬器，只能通過返回飛機廠家的培訓(xùn)基地、借用其他航空公司、或是獨立的第三方培訓(xùn)服務(wù)商來得到相應(yīng)培訓(xùn)。這樣，就造成了訓(xùn)練科目的有效性和實效性不足的問題。
