一、C919介紹：
C919中型客機(COMAC C919)，是中國首款按照&*&新國際適航標準研制的干線民用飛機，于2008年開始研制。C是China的首字母，也是商飛英文縮寫COMAC的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型中型客機&*&大載客量為190座。C919中型客機是建設創(chuàng)新型國家的標志性工程，具有完全自主知識產(chǎn)權?；拘突旌霞壊季?55座，全經(jīng)濟艙布局169座、高密度布局175座，標準航程4075公里，&*&大航程5555公里。
針對先進的氣動布局、結(jié)構(gòu)材料和機載系統(tǒng)，研制人員共規(guī)劃了102項關鍵技術攻關，包括飛機發(fā)動機一體化設計、電傳飛控系統(tǒng)控制律設計、主動控制技術等。先進材料首次在國產(chǎn)民機大規(guī)模應用，第三代鋁鋰合金材料、先進復合材料在C919機體結(jié)構(gòu)用量分別達到8.8%和12%。
二、C919模擬機的操作說明
(一)、手動駕駛模式
1、根據(jù)使用者的熟練程度，一般初飛需先學習手動駕駛，掌握飛機的手動飛行技巧。
2、起飛機場選擇廈門機場，降落機場同樣選擇廈門機場，做本場起降及五邊飛行。
3、基本用途介紹
1-方向桿上下控制飛機的上升和下降
2--腳舵控制飛機在地面時候的轉(zhuǎn)向，腳舵左腳向前推，控制飛機左轉(zhuǎn)向，右腳控制飛機右轉(zhuǎn)向
3--油門控制飛機的推力，起飛前油門推動到3/4左右，等飛機平穩(wěn)滑行后推動到&*&大油門
4、起飛流程：手動駕駛步奏，起飛前，剎車放開，
1)襟翼放至5度
2)打開自動剎車
3)推油門加速，
待飛機速度到達145節(jié)，
輕輕向后拉方向桿，
保持飛機8--10度仰角上飛。
5、降落：目視前方，對準跑道，高度保持在跑道燈兩紅兩白，收油門，
放減速板減速，
襟翼放20度，
保持速度140飛行
接近機場襟翼放30度，速度減至120節(jié)，向后輕輕拉方向桿，確保后輪先著地，后輪觸地同時油門減至&*&低，
并開啟反推，
順著跑道滑行，速度80節(jié)前關閉反推，踩剎車減速，值到飛機平穩(wěn)的停下來，再根據(jù)塔臺提示，駛?cè)氲菣C口。
(二)、自動駕駛模式
起飛機場廈門高崎5號跑道
降落跑道選擇，
降落機場選擇16號跑道，到游戲中查詢降落跑道的ILS著地頻率，
可知著陸航向343，著陸ILS頻率109.70
所有準備工作結(jié)束，開始飛行，
首先，設置自動駕駛參數(shù)，由于我們第一個航點是SWA，所以直接設置SWA信息到自動駕駛面板和通信面板上，
按壓NAV按鈕，進入頻率設置，輸入數(shù)字112600，輸入之后按壓右邊R1按鍵，再按壓左右L1按鍵，此時頻率設置完成
設置速度，高度，和航向，
依次打開FD, AT FLC ,設定自動駕駛速度156，按壓DDG/TRK，設置航向56，打開LNAV,
設定飛行高度
松開剎車，
打開自動剎車
此時飛機就會朝前開始起飛，當速度到達156輕輕抬輪起飛，高度到400ft，打開自動駕駛，
此時飛機朝前方航向56度飛行，待飛機高度到3000英尺，設定vor航向，即SWA的航向，
首先按壓PILOTSIDE,設置航向226，&*&后按壓VNAV，此時就等待飛機進入SWA，當飛機收到SWA 信號后，就自動朝SWA航點飛去，依此類推，到達SWA前5海里處，切換設置下一個航點信息，并注意飛行高度，
當飛機接近機場，離機場15海里，設置ILS信號，頻率修改為109700，航向343，打開ILS著陸開關APPR
注意設置通過自動駕駛控制飛機速度，
同手動駕駛一樣，接地速度120節(jié)左右，80節(jié)前關閉反推。直到降落。
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盤點飛行模擬器面臨問題
飛行模擬器分為許多等級，從低端的個人操作程序訓練器到具有6自由度運動系統(tǒng)支持的全動式飛行模擬器。盡管與使用現(xiàn)代飛機訓練相比，飛行模擬器成本已經(jīng)相對低廉，例如，波音747飛行訓練模擬器的成本是真實飛機的1/40。但是它的采購成本、特別是全動式飛行模擬器仍然十分昂貴。且保障這些模擬器的正常運行的成本也是不菲的開支，這包括日常的設備維護，滿足適航標準，培訓人員資質(zhì)，以及驅(qū)動能源的消耗。
因為現(xiàn)代飛機的高度復雜性，通常，航空公司難以開發(fā)深度訓練科目，主要依靠飛機機型的原始廠家提供，還須取得適航當局認可，這就導致了航空公司無法針對已經(jīng)出現(xiàn)的事故征候開發(fā)相應的訓練程序，必須等待原始廠家提供達到適航認可的訓練科目。
國際航空界已經(jīng)認識到，當代高度自動化飛機上，如何處理好高度自動化與飛行人員手工操作的關系。還必須加強飛行人員的手工飛行操作技巧訓練。但是，如何實現(xiàn)這一要求，當代飛行訓練模擬器還
例如，一些人認為，保持飛行人員手工飛行技巧就是在飛行模擬器上增加一些訓練項目，諸如切斷自動駕駛儀、或是切斷自動油門，或是不使用儀表著陸系統(tǒng)信息，進行人工目視著陸。
這樣的訓練，飛行模擬器當然能夠勝任。但是，在現(xiàn)實世界中，所謂飛行人員手工飛行技巧指的是，飛行人員不再依靠自動化系統(tǒng)的信息，必須依靠原始參數(shù)，根據(jù)自己的經(jīng)驗判斷和操作。就是說，需要飛行人員保持他們?nèi)肼殨r養(yǎng)成的基本飛行技能，通過基本的飛行參數(shù)，保持對飛行狀態(tài)的意識和控制能力。所指的是，通過原始參數(shù)判定飛機當前狀態(tài)、相對地面的姿態(tài)，飛機當前速度和動力，以及在這些條件下，通過操作駕駛桿、油門桿或者舵面，控制飛機。用飛行的話說，就是依據(jù)原始參數(shù)，能夠具備對飛機“姿態(tài)-動力-速度”的掌控能力。
一個典型的案例就是空中結(jié)冰。空中結(jié)冰這一自然條件是民航飛行的危險因素，再先進的飛機也無法避免它的危害。AF447事故就是其中的一次悲劇，當失去空速指示后，飛行人員本應立即選擇上述人工飛行技能來控制飛機，不應首/先企圖判定和排除自動化系統(tǒng)故障，以圖繼續(xù)利用自動化飛行。這就要求飛行模擬器上必須增加機型之外的科目，即如何讓飛行人員保持利用原始飛行參數(shù)，訓練人工飛行的技能。
當代飛行模擬器的另一個局限是，它只針對機型研發(fā)，未能達到通用狀態(tài)。這就是它成本高昂的一個原因，即便大型航空公司也往往無力承擔該公司運行機型相對應的所有飛行訓練模擬器，只能通過返回飛機廠家的培訓基地、借用其他航空公司、或是獨立的第三方培訓服務商來得到相應培訓。這樣，就造成了訓練科目的有效性和實效性不足的問題。
